Как замерить подшипник сепараторный в вилке велосипеда

В статье рассмотрим, как замерить сепараторный подшипник в вилке велосипеда. Это важный этап для надежной работы и долговечности велообвески. Правильные измерения помогут выбрать подходящие запчасти при ремонте или обслуживании, а также избежать проблем с совместимостью и качеством работы вилки. Знание точных размеров подшипников позволит поддерживать велосипед в отличном состоянии и гарантировать комфортную и безопасную езду.

Подшипники в велосипеде. Часть 1: виды, материалы

При ремонте велосипеда многие сталкиваются с важным вопросом, связанным с подшипниками. Не все задумываются о том, какой именно тип подшипника используется в различных узлах велосипеда. Тем не менее, мы решили рассмотреть эту тему и предоставить всю необходимую информацию. Материал оказался достаточно обширным, поэтому мы разделили его на две части.

• Часть 1: Виды подшипников и их конструкция
• Часть 2: Где и почему применяются разные подшипники?

При измерении сепараторного подшипника в вилке велосипеда специалисты рекомендуют придерживаться нескольких важных шагов. Во-первых, необходимо использовать точный штангенциркуль для определения внутреннего и наружного диаметров подшипника. Это поможет правильно выбрать замену. Во-вторых, следует учитывать ширину подшипника, так как она влияет на его совместимость с вилкой. Специалисты также советуют проверять состояние сепаратора на наличие повреждений или износа, что может сказаться на работе всей системы. Наконец, важно записать все измерения и сопоставить их с техническими характеристиками, указанными производителем, чтобы избежать ошибок при покупке нового подшипника.

Как заменить подшипники на вилке велосипеда, ремонт рулевой колонки велосипеда.

При замере подшипника сепараторного в вилке велосипеда эксперты рекомендуют следовать нескольким ключевым шагам. Во-первых, важно использовать точные инструменты, такие как штангенциркуль или микрометр, чтобы получить максимально точные данные. Специалисты подчеркивают, что необходимо измерять внутренний и внешний диаметр подшипника, а также его ширину. Это позволит правильно подобрать замену, если в этом возникнет необходимость.

Кроме того, эксперты советуют обращать внимание на состояние подшипника: наличие износа или повреждений может указывать на необходимость его замены. Важно также учитывать спецификации производителя велосипеда, чтобы избежать несовместимости. Правильный подход к замеру и замене подшипников обеспечит долговечность и надежность работы вилки, что, в свою очередь, повысит безопасность и комфорт во время поездок.

Зачем нужны подшипники?

Начать стоит с того, что подшипники всегда располагаются в подвижных узлах и соединениях. Служат они для того, чтобы эти самые узлы и соединения двигались и вращались с минимальными энергозатратами и с минимальными коэффициентами трения.

Если, например, вы поднимите свой велосипед и придадите некоторое вращение колесу, то какое-то время оно будет вращаться по инерции. Остановка колеса не будет внезапной, сначала произойдет замедление, а потом плавная остановка. Плавность вращения обусловлена наличием внутри втулки подшипника. Сейчас мы не будем углубляться в вид применяемого там подшипника, а просто зафиксируемся на том, что он в колесе есть.

Вращение руля, педалей и шатунов (каретки) обладает плавностью, опять же, благодаря наличию внутри подшипников. Элементы подвески двухподвесного МТБ велосипеда реализованы на подшипниках всё ради той же плавности движения. Возможно, вы будете удивлены, но подшипники используются в амортизированных вилках, задних амортизаторах и телескопических подседельных штырях (дропперпостах). Принцип работы там несколько другой, но суть одна – снизить энергозатраты на перемещение элементов конструкции путем снижения коэффициента трения.

Допускаю, что еще больше вы удивитесь, когда узнаете, что манетки (рычаги переключения передач), тормозные ручки, тормозные калиперы с механическим приводом, цепи и переключатели скоростей напичканы подшипниками. То есть, любой подвижный элемент конструкции велосипеда содержит в себе подшипники. Их много. Очень много. Поэтому, кстати, обслуживание велосипеда в мастерской, порой, стоит довольно дорого. Ведь почти каждый подшипник требуется снять, разобрать, почистить, дефектовать, заменить/собрать, смазать, установить на место и грамотно собрать узел. Звучит долго, а на деле еще дольше. Такие дела.

Инструмент	Назначение	Примечания
Штангенциркуль	Измерение внешнего диаметра подшипника	Точность до 0.02 мм, для определения размера подшипника
Штангенциркуль	Измерение внутреннего диаметра подшипника	Точность до 0.02 мм, для определения размера оси
Штангенциркуль	Измерение ширины подшипника	Точность до 0.02 мм, для определения посадочного места
Линейка металлическая	Ориентировочное измерение	Для грубой оценки размера, если нет штангенциркуля
Набор щупов	Измерение зазоров	Для определения износа или необходимости замены
Маркер/карандаш	Отметка размеров	Для записи полученных значений
Блокнот/тетрадь	Запись данных	Для систематизации информации о подшипнике

Интересные факты

Вот несколько интересных аспектов, касающихся измерения сепараторного подшипника в велосипедной вилке:

1. Точность измерений: Для корректного выбора сепараторного подшипника необходимо применять высокоточные инструменты, такие как штангенциркуль или микрометр. Даже незначительные погрешности в размерах могут привести к неправильной установке и негативно сказаться на функционировании вилки.
2. Разнообразие подшипников: Существует несколько видов сепараторных подшипников, включая шариковые и роликовые. Каждый тип обладает своими характеристиками и предназначен для различных условий использования. Например, шариковые подшипники чаще находят применение в легких вилках, в то время как роликовые подшипники могут лучше справляться с высокими нагрузками.
3. Влияние на эффективность: Правильный выбор и установка сепараторного подшипника могут существенно повлиять на общую производительность велосипеда. Неподходящий подшипник может вызвать увеличение трения, что, в свою очередь, снизит эффективность работы вилки и ухудшит управляемость велосипеда.

Каретка на сепараторных подшипниках обзор, люфт каретки шатуна, ответ на вопрос.

Как работает подшипник?

Итак, мы выяснили, что для осуществления вращения необходим подшипник. Но что произойдет, если подшипников не будет? Остановится ли вращение колес? Да, практически так и будет. Этот ответ может показаться очевидным. Чтобы лучше понять причины, проведите простой эксперимент. Положите на стол книгу и попробуйте сдвинуть её, упираясь в её торец. Теперь подложите под книгу два одинаковых цилиндрических предмета, расположив их параллельно друг другу на небольшом расстоянии. Это могут быть, например, две канцелярские ручки или, если вы увлекаетесь техникой, пара сверл. Толкните книгу перпендикулярно ручкам, и вы заметите, что сдвинуть её стало гораздо проще. Возможно, она даже покатится сама, пока вы всё настраиваете. Кстати, если вы технарь и у вас есть сверла, не совсем понятно, зачем вы читаете это.

Когда книга лежит на столе и вы пытаетесь её передвинуть, возникают силы трения, которые создают сопротивление движению. Если же под книгой находятся две ручки, то трение практически отсутствует, и предмет перемещается почти свободно. То же самое происходит и в узлах велосипеда, где установлены подшипники.

Однако вместо сил трения теперь действуют силы сопротивления качению. Они значительно меньше по сравнению с силами трения, поэтому элементы перемещаются легче. Сопротивление качению формируется в зависимости от возможности или невозможности упругой деформации тела, которое катится, и поверхности, по которой оно движется.

Чем меньше упругость контактных поверхностей и тела, тем меньше сопротивление качению. Именно поэтому мы используем железные дороги. Железные колеса катятся по железным рельсам — всё это очень твердо, и сопротивление качению минимально. Обычный человек может довольно легко толкнуть вагон весом более 20 тонн, стоящий на ровной поверхности.

С подшипниками ситуация аналогична: твердые металлические сплавы позволяют телам качения двигаться по поверхности с минимальными затратами энергии, так как упругая деформация практически отсутствует.

Теперь, когда мы разобрались в принципе работы подшипников, можем плавно перейти к их различным видам. Информации много, и она может быть изложена не всегда линейно, но надеюсь, что в итоге всё станет понятным.

Разновидности подшипников по направлению нагрузки

СТАРЫЙ И НОВЫЙ ПОДШИПНИКИ установка НА ПЕРЕДНЮЮ ВИЛКУ велосипеда

Радиальные

Радиальные подшипники уже в своем названии отражают основную идею. Как можно создать нагрузку на вращающийся подшипник? Например, зафиксировав его в колесе и вставив в него ось. На эту ось мы можем воздействовать своим весом. Для этого необходимо установить колесо ровно и равномерно надавить на ось вращения с обеих сторон. В результате нагрузка будет направлена строго вниз, вдоль радиуса колеса, а значит, и вдоль радиуса подшипника. Иными словами, нагрузка будет действовать радиально. И всё, так просто. Подшипники этого типа используются практически во всех механизмах велосипеда. Исключение составляют, как правило, рулевой стакан и втулки колес.

Радиально-упорные

Итак, давайте рассмотрим ситуации, в которых радиальные подшипники используются реже. Представим, что колесо с подшипником и осью лежит на боку, и мы оказываем давление на ось вдоль её оси вращения (извините за повторение). Подшипник может продолжать вращаться, но теперь нагрузка изменилась с радиальной на осевую. То есть, вместо того чтобы прикладывать силы вдоль радиуса подшипника, мы воздействуем на него сбоку, вдоль оси вращения. Теперь поднимем колесо так, чтобы оно находилось под углом 45 градусов к полу. При этом мы снова давим на ось в направлении пола, и получается, что нагрузка делится на две части: половина радиальная, а другая половина — осевая. Это и есть радиально-осевая нагрузка.

Такого рода нагрузки возникают постоянно в колесах (например, при поворотах), в каретках шатунов и рулевых стаканах. На самом деле, они присутствуют повсеместно, просто в некоторых случаях их величина оказывается допустимой. Однако в рулевом стакане необходима особая конструкция, которая эффективно справляется с боковыми нагрузками, не повреждая рабочую поверхность подшипника. Поэтому оптимальным решением является радиально-осевая схема. Напомню, что в рулевом стакане нагрузка на подшипник направлена вдоль его оси вращения и перпендикулярна радиусу. В отличие от рулевого стакана, колеса испытывают меньшие нагрузки, так как радиально-осевые силы часто заменяются только радиальными, когда движение происходит по ровной поверхности.

Подшипники скольжения

Бушинги, подшипники скольжения, Bushing

Название может показаться необычным, но подшипники данного типа встречаются в вилках, амортизаторах, тормозах, манетках, цепях, переключателях и реже в педалях. Подшипники скольжения состоят из двух трущихся поверхностей, между которыми находится тонкий слой смазки. Этот слой предотвращает прямое соприкосновение поверхностей, что снижает трение. Теперь сопротивление движению создается самой смазкой: чем она более жидкая, тем легче происходит скольжение. Однако жидкая смазка более подвержена разрушению, чем консистентная, поскольку ее слой тоньше. Поэтому в недорогих вилках при разборке можно обнаружить вязкую смазку. То же самое можно увидеть и в дешевых педалях, которые работают на подшипниках скольжения.

Часто такие узлы изготавливаются из специальных материалов с низким коэффициентом трения.

Ролики заднего переключателя могут использовать подшипники скольжения.

Когда речь идет о вилках, амортизаторах и дропперпостах среднего и высокого класса, подразумевается наличие специальных анодированных и металлизированных покрытий на поверхностях ног. Внутри вилки находятся ответные поверхности трения, которые омываются жидким маслом. Их две, и они выполнены в виде колец, запрессованных на определенную глубину в штанах – бушинги. Вилки начального уровня имеют менее прочное покрытие и бушинги из обычного пластика, смазанного вязкой смазкой. В результате пластик быстро изнашивается, а металлизированное покрытие стирается. В вилках, дропперпостах и задних амортизаторах подшипники скольжения работают с возвратно-поступательными движениями.

Система рычагов бюджетного двухподвесного велосипеда, к сожалению, часто реализуется на подшипниках скольжения. В соединениях рычагов можно встретить пластиковые или латунные втулки, которые под нагрузкой быстро деформируются и стираются под воздействием грязи. В результате это приводит к снижению жесткости заднего треугольника, который начинает “гулять”. Аналогичная ситуация наблюдается с дешевыми педалями, параллелограммами переключателей, механизмами манеток и большинством тормозов. Они разбалтываются и быстро выходят из строя.

Бушинги амортизированной вилки

Подшипники скольжения, как правило, имеют большее сопротивление при вращении или поступательных движениях, чем подшипники на телах качения. Именно поэтому их количество на профессиональной технике минимально.

С другой стороны, существуют колеса Mavic, которые, несмотря на высокую стоимость, используют подшипники скольжения в барабане. В этом барабане всего два подшипника: один ближе к дропауту, а другой – к центру колеса. Подшипник, расположенный ближе к дропауту, служит долго, так как выполнен на телах вращения. А вот подшипник, находящийся ближе к центру колеса, сделан из капролона (или фторопласта). Инженеры, вероятно, стремились снизить вес и равномерно распределить нагрузку по оси, чтобы кассета обеспечивала хороший момент вращения. Однако такая конструкция плохо защищена от внешней среды, и пыль быстро начинает абразивно воздействовать на втулку. В результате на барабане появляется люфт. Корпус втулки колеса, выполненный из алюминия, изнашивается чуть медленнее, чем капролоновая вставка в барабане. Таким образом, происходит износ как капролоновой вставки, так и корпуса втулки. Ремкомплект доступен в продаже, но стоит денег, а установка требует определенных навыков. Однако даже установка ремкомплекта не всегда решает проблему, так как диаметр поверхности скольжения корпуса втулки уменьшается из-за абразивного воздействия и восстановлению не подлежит. Люди часто устанавливают подшипники качения вместо втулок, но такая операция требует работы токаря.

Втулка Mavic

Хотя это немного выходит за рамки темы, стоит отметить, что подшипники скольжения в велосипедах используются редко, так как на них нет больших нагрузок, и шарики или ролики прекрасно справляются со своими задачами. Те подшипники, которые устанавливаются на велосипеды, зачастую имеют низкое качество (особенно в бюджетных моделях), что затрудняет к ним уважительное отношение. В то же время автомобильные моторы, их коленчатые валы, работают именно на подшипниках скольжения – вкладышах. Их преимущество перед шариковыми заключается в большей площади контакта, что позволяет выдерживать большие нагрузки. При правильной эксплуатации мотора такие подшипники могут служить очень долго.

И еще раз подчеркиваем: подшипники скольжения, как вы уже поняли, могут использоваться как для вращательных, так и для возвратно-поступательных движений.

Виды подшипников по виду тел качения

Во всех типах подшипников, за исключением подшипников скольжения, применяются вращающиеся элементы, которые создают трение.

Роликовые подшипники

В современных велосипедах роликовые подшипники встречаются довольно редко. Если они и присутствуют, то, как правило, только в рулевом стакане и каретках шатунов. Конструкция роликового подшипника заключается в том, что между двумя кольцами из прочной стали располагаются ролики, также выполненные из твердого металла. Внешнее кольцо обычно фиксируется в кареточном узле, а внутреннее соединяется с осью шатунов. Эти подшипники не так распространены, поскольку их вес и стоимость значительно выше по сравнению с другими типами, и они предназначены для серьезных нагрузок. Даже в таких дисциплинах, как BMX, роликовые подшипники не находят применения. Чаще всего их можно увидеть на тяжелой технике, которая не имеет отношения к велосипедам.

Тем не менее, однажды мне попался на глаза горный велосипед из 1980-х годов, собранный на лучших компонентах того времени. Я был поражен, обнаружив в рулевой колонке роликовые подшипники вместо привычных шариковых. Что касается кареточных узлов, то подобный случай я наблюдал лишь однажды — в новостях в начале января 2021 года. Таким образом, массовое использование роликовых подшипников в велосипедах не наблюдается по вышеуказанным причинам.

Роликовые подшипники могут быть радиальными и радиально-упорными. В конструкции радиально-упорного типа обязательно присутствуют конусовидные поверхности качения, которые располагаются под определенным углом к оси вращения. Внешние контуры корпуса могут оставаться цилиндрическими.

Существуют также роликовые подшипники для линейных перемещений, которые применяются в вилках Lefty, о чем мы уже подробно рассказывали.

Шариковые подшипники

Подшипники этого типа являются наиболее распространенными и встречаются практически во всех узлах современного велосипеда, где это возможно. Это касается, прежде всего, моделей среднего и высокого ценового сегмента.

Помимо колес, рулевой колонки, педалей и кареток, шариковые подшипники часто устанавливаются в роликах заднего переключателя и в рычагах задней подвески двухподвесных велосипедов. В качестве исключения, некоторые модели тормозов V-Brake также используют шариковые подшипники. В этом случае рычаг тормоза с колодкой вращается не на втулке пивота, а на шариковом подшипнике, что обеспечивает идеальную работу ручки.

Еще одно исключение можно наблюдать в некоторых высококачественных моделях манеток для МТБ, где один из рычагов также основан на шариковом подшипнике.

Виды шариковых подшипников по конструкции

Насыпные подшипники с сепаратором

К этому типу относятся как шариковые, так и роликовые подшипники. Сепаратор представляет собой элемент конструкции подшипников, выполненный в виде кольца из металла или пластика, с местами для установки шариков или роликов. Его основная задача заключается в поддержании равномерного расстояния между телами качения в любой момент. Существуют насыпные и неразборные (промышленные, промы) сепараторные подшипники.

Неразборные подшипники выглядят как стандартные промышленные модели. Они могут быть без пыльников или с пыльниками, которые изготавливаются из стали или металлического кольца, покрытого резиной. На велосипедах чаще всего используются подшипники с обрезиненными пыльниками, и внутренние компоненты в них не видны. Если аккуратно снять пыльник, вы сможете увидеть шарики или ролики, разделенные сепаратором. Если же модель не имеет пыльника, то сепаратор будет виден без каких-либо дополнительных усилий.

Насыпные подшипники без сепаратора

Разборка колес на обычном велосипеде неизменно приведет вас к насыпным подшипникам, которые не имеют сепаратора. Их работа основана на радиально-упорном принципе, а отсутствие сепаратора позволяет разместить больше шариков, что в свою очередь увеличивает срок службы узла. Чем больше шариков, тем больше площадь контакта, что снижает деформации во время вращения.

Конструкция таких подшипников аналогична сепараторным насыпным вариантам, используемым в рулевой колонке. Если рассмотреть колесо, можно заметить чашку и прижимной конус. Принцип работы остается тем же, но размеры шариков и конуса могут отличаться. В целом, нет смысла углубляться в детали.

Кстати, в чашку рулевого стакана также можно насыпать шарики без сепаратора, что позволит разместить их больше, но это усложнит процесс обслуживания. Однако, если это действительно необходимо, то такой вариант возможен.

Из чего делают подшипники

Подшипники скольжения производятся из различных металлов, сплавов, полимеров и баббитов. Главное требование к этим материалам – это низкий коэффициент трения. В числе используемых материалов можно встретить чугун, алюминий, бронзу, медные сплавы, серебро, фторопласт (тефлон), капролон и графит (карбон). На недорогих велосипедах, как правило, не уделяют особого внимания качеству таких подшипников, поэтому иногда применяют пластик. В конструкции вилок, дропперпостов и задних амортизаторов обычно находятся два кольца на каждую ногу. Корпус этих колец изготавливается из алюминия, а поверхность скольжения – из полимерного материала. К сожалению, точной информации по этому вопросу нет, но существует мнение, что используется тефлон. Ноги указанных узлов покрываются хромосодержащими материалами или специальными анодировками.

Анодировка – это контролируемый процесс окисления поверхности детали. Покрытие, полученное в результате анодировки, отличается высокой твердостью и низким коэффициентом трения. По личному опыту могу сказать, что если вы попытаетесь зашлифовать в каком-то месте анодированную ногу вилки мелкой наждачкой, то вас ждет серьезное разочарование.

Подшипники качения изготавливаются из углеродистых и хромистых сталей для колец. Примеси в этих сталях позволяют проводить термическую обработку, цементируя поверхности качения. Цементация – это специальная термическая обработка в определенной среде, которая увеличивает твердость только поверхности, а не всей детали. Шарики подшипников производятся из нержавеющей или углеродистой стали.

Также подшипники качения могут быть выполнены из карбидов и оксидов циркония или алюминия, встречаются модели из нитрида кремния. Основное преимущество керамических подшипников заключается в их высокой твердости, что обеспечивает минимальный коэффициент сопротивления качению. Кроме того, керамические подшипники требуют либо очень небольшого количества смазки, либо могут работать и вовсе без нее. Стоит отметить, что подшипники скольжения также могут быть изготовлены из керамики.

Увлеченный велосипедист с 2014 года. Не переносил, когда велосипед издавал посторонние звуки во время движения, что заставляло его неоднократно разбирать, смазывать и обновлять. Любит углубляться в детали, поэтому многочисленные ремонты своего велосипеда в итоге привели к работе веломехаником. Прошел путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а затем пересел на бюджетный шоссейник с оборудованием Campagnolo Xenon 10. Участвовал в веломарафоне (МТБ) Куяльник 2019 года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время активно использует велосипед и продолжает расширять свои знания в этой области.

Как замерить подшипник сепараторный в вилке велосипеда

Главная /> Блог о велоспорте /> Обслуживание вилки велосипеда — ключ к комфортной поездке

Ремонт вилки велосипеда — правильное ТО для мягкой езды

Вилка с амортизацией на велосипеде является одним из самых сложных компонентов, используемых в транспортных средствах, работающих на мускульной тяге.

Содержание:

Существует множество типов вилок, которые можно разделить на две основные категории:

• Жесткие (ригидные);
• Амортизационные.

Давайте подробнее рассмотрим особенности амортизационных вилок и процесс их обслуживания.

Необходимость в амортизационной вилке обусловлена характером катания. Для тех, кто предпочитает шоссе и асфальт, такая вилка не является обязательной. На высококачественных спортивных велосипедах, предназначенных для ровных дорог, наличие амортизатора и заднего маятника может привести к потере энергии, так как часть усилий теряется на сжатие пружин при педалировании.

Для более сложных рельефов, где преобладают устойчивые грунты, достаточно использовать переднюю вилку.

Она незаменима в таких дисциплинах, как горный велосипед (МТБ) или кросс на пересеченной местности. Здесь амортизация необходима для безопасных спусков, мощных прыжков и приземлений. В сложных дисциплинах обычно применяются велосипеды с двойной подвеской.

На городских велосипедах наличие амортизационной вилки скорее является модным трендом, чем реальной необходимостью.

Преодоление бордюров и «лежачих полицейских» не позволяет в полной мере оценить преимущества амортизатора. Поэтому на большинстве качественных моделей предусмотрена блокировка, позволяющая отключить амортизацию.

На сложных рельефах возникают несколько проблем, которые решает амортизационная вилка:

• Удары в руки. На жестком велосипеде передвигаться по грунту сложно и даже болезненно. Все удары передаются в руки, и после длительной поездки по неровной местности ощущения могут быть неприятными. Особенно это заметно на алюминиевых рамах, которые не гасят вибрации, в отличие от стали, титана и карбона, которые справляются с этой задачей лучше;
• Вредные вибрации для механизмов. Сильные удары ощущаются не только телом, но и негативно сказываются на сроке службы подвижных частей. Крепления могут раскручиваться, если не используется стоп-резьба, а подшипники могут выходить из строя при превышении допустимых нагрузок. Например, если цепь начинает изнашиваться, то на хардтейле без амортизации увеличивается риск ее слетания со звезд. Без пружин приземление после прыжка может привести к повреждению переднего обода.

Несмотря на различия в конструкциях, принцип работы у них схож, и можно выделить основные элементы:

• Пыльники. На недорогих моделях используются элементы в виде гармошки, в то время как на полупрофессиональных и профессиональных – неопреновые, интегрированные с сальниками;
• Сальники. Эти компоненты защищают амортизатор от попадания влаги и абразивных частиц;
• Направляющие. Тонкие пластиковые трубки, фиксируемые специальными клипсами внутри штанов вилки;
• Регулировка жесткости (преднатяг). Болт внутри гайки на одной из ног вилки позволяет регулировать сжатие пружины, создавая преднагрузку;
• Блокировка сжатия. Механизм с рычажком, который можно установить на максимальную жесткость, превращая вилку в жесткую;
• Основной блок амортизации. Это пружины или другие элементы, которые принимают на себя основную нагрузку при преодолении неровностей;
• Демпфер. Он замедляет отскок вилки вверх после преодоления препятствия, предотвращая удары и обеспечивая сцепление колеса с грунтом. Также демпфер снижает ударные нагрузки на руки при возвращении вилки в исходное положение.

В зависимости от способа гашения биений выделяют несколько типов конструкций. В первую очередь это бюджетные пружинные системы, которые не имеют регулировок, что ограничивает возможности настройки скорости отскока и блокировки.

Для повышения эффективности механических устройств были разработаны пружинно-эластомерные системы, где роль демпфера выполняет эластомер. Это повышает эффективность в зависимости от изменения рельефа.

Однако, недостатком таких систем является быстрый износ демпфирующего компонента, который может выйти из строя за один сезон при регулярной агрессивной эксплуатации.

Более дорогие вилки работают по другим принципам:

• Воздушные. В этих системах вместо пружины и демпфера используется воздух. В цилиндрах необходимо поддерживать и проверять давление, а герметичность обеспечивается манжетами. При первых признаках износа давление может снижаться. Недостаток таких систем – отсутствие настроек. Кроме того, на морозе уплотнения «воздушек» становятся жесткими и могут пропускать воздух;
• Воздух/масло. В этой конструкции масло выполняет роль демпфера для слабых неровностей, а воздух заменяет пружину. Это эффективная и легкая система, требующая внимательного обращения;
• Пружина/масло. В данном случае демпфирующим элементом является масло, а основную нагрузку принимает стальная пружина. Такие вилки отличаются высокой надежностью и длительным сроком службы, но имеют больший вес по сравнению с альтернативами. Именно такие конструкции чаще всего закупаются для велопрокатов, так как они демонстрируют практичность и легкость в ремонте.

Характеристики

При выборе вилки для велосипеда важно учитывать несколько ключевых факторов.

Например, вес райдера:

• В среднем стандартные модели способны выдерживать нагрузку до 110 кг;
• Для девушек и парней с легким телосложением стоит обратить внимание на облегченные варианты. Это особенно актуально для спортсменов или в случае необходимости поднимать велосипед на этаж без лифта — современные модели могут весить менее 10 кг в сборе;
• Если вес rider превышает 100 кг, рекомендуется выбирать усиленные версии. Это связано с тем, что при приземлении после прыжков узел испытывает нагрузки, значительно превышающие массу райдера.

Если вес подобран неправильно, это может проявляться в ударах при приземлении. Это сигнализирует о недостаточной амортизации, что приводит к достижению крайних положений компонентов при срабатывании. Если не предпринять меры, даже качественная вилка может выйти из строя всего за один сезон.

Ремонтопригодность также важна, особенно если нет возможности сразу заменить вышедшую из строя вилку. Некоторые модели не подлежат ремонту и требуют полной замены.

Другие можно разобрать самостоятельно с минимальным набором инструментов, однако некоторые версии могут быть дорогими в восстановлении, и не всегда необходимые запчасти доступны в сервисах или магазинах.

Цены на ригиды начинаются от 1-2 тысяч рублей, в то время как амортизационные модели могут стоить в три раза дороже (особенно пружинные). Масляно-пружинные и эластомерные вилки стоят дороже, но при правильном выборе могут прослужить значительно дольше.

Правильное обслуживание вилки велосипеда

Учитывая, что стоимость некоторых качественных вилок сопоставима с ценой нового велосипеда, не стоит игнорировать требования к их обслуживанию. Это включает замену изношенных прокладок, сальников и масла (полная замена или доливка). Также рекомендуется проверять состояние трущихся поверхностей, которые могут пострадать при интенсивной эксплуатации, падениях.

Базовый осмотр узла желательно проводить перед каждой поездкой, а более детальную проверку – раз в неделю при активном использовании велосипеда.

Уход включает:

• Чистка и смазка компонентов – в среднем раз на 100-150 км, или по необходимости после поездок по влажным или грязным маршрутам;
• Штаны проверяются на наличие трещин перед каждым выездом, но также стоит осмотреть их и после прогулки. Это поможет вовремя выявить проблемы и начать ремонт. Если кататься по сложным маршрутам на штанах с трещинами, конструкция может сломаться при приземлении, что приведет к травмам и дорогостоящему ремонту;
• Сальники рекомендуется смазывать не реже чем каждые 500-1000 км пробега. Это поможет предотвратить их высыхание и улучшить защиту от абразивных частиц, налипающих с дороги;
• Замена масла и полная переборка проводятся в среднем каждые 5000 км.

Поверхность цилиндров должна быть идеально гладкой и полированной, так как именно по ней скользят сальники. Если со временем на ней появятся неровности или повреждения, это приведет к более быстрому износу уплотнений.

Для ремонта и обслуживания потребуется набор инструментов, включая отвертку, гаечные ключи (обычно достаточно 10-15), разводной ключ и пассатижи.

Набор может варьироваться в зависимости от специфических креплений или деталей конструкции. Например, для разборки масляных вилок может понадобиться удлинитель для шестигранника, который находится глубоко в цилиндре.

Вилка – это точный механизм, поэтому работа должна проводиться в чистоте. Необходимо использовать одноразовые перчатки, а все элементы протирать до и после сборки, чтобы избежать попадания абразивных частиц внутрь.

Рекомендуется проводить техническое обслуживание в чистом помещении, что значительно упрощает задачу, так как не нужно постоянно следить за своими движениями. После нескольких разборок у вас накапливается достаточный опыт, чтобы технический осмотр стал проще.

Перед началом работы необходимо подготовиться:

• Удобнее всего установить велосипед вверх ногами или закрепить в подвесе, если он имеется;
• Сначала нужно демонтировать все навесные элементы, такие как гидролинии и тормозные тросы, датчики бортовых компьютеров, крыло и багажные контейнеры.

В стакане рулевой колонки часто используются насыпные подшипники или открытые с сепаратором. При разборке их легко потерять, поэтому стоит заранее подготовить небольшую емкость для сбора шариков.

Демонтаж и разборка включает несколько этапов:

• Шаг 1. Ослабьте болты, которые крепят вынос, затем выкрутите болт якоря;
• Шаг 2. Снимите руль с выноса и все, что на нем закреплено. Действуйте осторожно, чтобы избежать случайных падений и повреждений;
• Шаг 3. Удалите проставочные кольца с оси вилки. Направляющий конус снимается с помощью плоской тонкой отвертки, зацепляя его за пропил. После этого можно снять подшипник и верхнее кольцо;
• Шаг 4. Осторожно вытяните рулевую трубу. На ней должен остаться нижний подшипник и кольцо. В таком виде проще снять колесо, так как громоздкая рама не мешает. Для этого ослабьте эксцентрик или раскрутите ось (в зависимости от типа, шестигранником или рожковым ключом на 15);
• Шаг 5. Удалите старую смазку с оси и других участков. Ее нужно стереть, чтобы упростить дальнейшие этапы и избежать загрязнения узлов велосипеда. На этих элементах смазку стоит обновить только в процессе сборки;
• Шаг 6. Переверните вилку, демонтируйте крепления штанов и снимите их с ног. При необходимости можно также снять сальники;
• Шаг 7. Удалите смазочные материалы, чтобы не пачкать инструмент и одежду. Этот этап не обязателен, но практика показывает его полезность. Не забудьте очистить манжеты и внутреннюю часть штанов;
• Шаг 8. Удалите ограничители и их упорные элементы, что легко сделать, просто стянув их со штоков. Для этого потребуется немного усилий;
• Шаг 9. На каждой ноге есть регулировки, которые можно открутить специальным инструментом, но при его отсутствии можно импровизировать, главное не повредить поверхность элементов. Из каждой ноги извлекаются штоки, пружины с эластомерами и крышки;
• Шаг 10. Очистите все поверхности вилки. Для этого лучше всего использовать бумажные полотенца, которые не оставляют ворса.

Чем смазывать

На практике для смазывания подшипников и амортизатора хорошо подходит Литол-24. Считается, что попадание влаги может негативно сказаться на состоянии алюминиевых частей, однако, за более чем 5 сезонов проблем не наблюдается. Преимущество этого варианта в том, что он сохраняет консистенцию в широком диапазоне температур от -50 до 150 градусов.

В штаны можно заливать любое синтетическое масло 5W-30:

• Motul;
• Mobil1;
• Liqui Moly и аналогичные по качеству бренды.

На практике вилочное масло проявляет себя хуже, так как его основная задача не снижение трения. В вилке этот аспект считается ключевым, но с ним лучше справляется синтетическое моторное масло. Оно обеспечивает лучшее скольжение и долго не стекает с поверхностей.

Даже новая вилка требует проверки, так как любой производитель, даже самых качественных узлов, может ошибиться. Если внутри не будет смазочных материалов, начнется износ покрытия ног и сальников. Первое ТО лучше провести сразу после покупки, чтобы проверить уровень масла и пропитать ГСМ поролоновые колечки (которые не всегда имеются).

Слушать продавцов о притирке не имеет смысла – это миф, сухая вилка не притрется, но может выйти из строя!

При замене смазки в демпфере уже используют вилочное масло, так как условия работы полностью соответствуют его характеристикам.

Следует проверить несколько моментов:

• Для зимних поездок убедитесь, что масло не загустевает при отрицательных температурах. Лучше всего обратиться к тем, кто уже опробовал несколько вариантов;
• Смазочные свойства в демпфере отходят на второй план, так как трущихся компонентов там очень мало;
• Не должно быть вспенивания при работе.

Для воздушных пружин применяются специализированные масла (например, Fox Float Fluid), которые часто продаются в небольших тюбиках по 5 мл. Такой объем рассчитан как раз на одну переборку узла.

Аналогичные характеристики имеют трансмиссионное масло и густая синтетика. Здесь важны в первую очередь смазывающие качества.

Для вилок «dual air» разумно использовать консистентные смазки с очень низкой вязкостью:

• Slickoleum;
• Rock’n’Roll Super Slick и аналогичные.

Если используется масло с высокой вязкостью, оно быстро перетекает из позитивной части в негативную. Давление выравнивается, и выставленные ранее настройки сбиваются.

ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника) (Страница 1 из 38)

Суть данного правила заключается в необходимости оставления зазора. Шарики не должны плотно прилегать друг к другу, так как это затруднит их независимое вращение. Если зазор составляет хотя бы один миллиметр, это вполне допустимо.

Когда мы помещаем шарики в чашку, они могут оказаться не на тех местах, где будут находиться после регулировки. В процессе эксплуатации они могут попытаться расположиться на меньшей окружности, что приведет к исчезновению зазора, что недопустимо. Это правило помогает избежать таких ситуаций.

Я хочу рассказать о велосипедных подшипниках, но пока не буду углубляться в промышленные модели. Речь пойдет о классических регулируемых подшипниках — с чашкой, конусом и шариками, которые также называют “насыпными”.

Даже новые подшипники, купленные в магазине, особенно втулки, требуют разборки, промывки и настройки, о чем также будет упомянуто.

Ранее такие подшипники использовались повсеместно — на них работали все механизмы. И сейчас их достаточно, особенно у нас, как в виде отдельных подшипников, так и в комплектных велосипедах тех времен. Более того, многие известные производители не спешат полностью от них отказываться.

Устройство велосипедного подшипника довольно простое, и с ним знаком любой, кто разбирал узлы велосипеда.

Он состоит из конуса и чашки с канавками полукруглого сечения, между которыми по этим канавкам катятся шарики. Все элементы изготовлены из высокопрочных сталей, прошедших термообработку.

Такие подшипники ВСЕГДА устанавливаются парой (не обязательно одинаковых — например, в педалях), и регулировка пары осуществляется совместно: затягивая или ослабляя один подшипник, мы тем самым воздействуем и на второй. Исключение составляет задняя втулка “Торпедо”, где, на первый взгляд, маленький подшипник справа не имеет пары. Однако “навстречу” ему стоит большой подшипник слева, который является парой для обоих правых подшипников, и вся конструкция регулируется одновременно, влияя друг на друга. Это важно учитывать при поиске неисправностей подшипника.

Для правильной регулировки зазора в подшипнике предусмотрено перемещение конуса или чашки по резьбе, а полученное положение фиксируется контргайкой. Между регулируемым элементом подшипника и контргайкой устанавливается шайба, которая предотвращает смещение контргайки при затяжке и тем самым сохраняет регулировку. Защита шайбы от проворота осуществляется с помощью внутреннего зуба шайбы и специального паза на валу. Подшипник заполняется (в настоящее время) пластичной смазкой, а для защиты используются пыльники различной конструкции. Вот как он выглядит, например, на втулках:

В других узлах подшипники конструктивно схожи, различаются лишь диаметры и немного — способ контровки (например, на каретке ХВЗ или верхнем подшипнике рулевой колонки “Старт-Шоссе”).

Часто в подшипниках используется сепаратор между шариками. Он нужен для упрощения и удешевления конструкции — когда расчеты показывают, что подшипник будет работать с удовлетворительным ресурсом при уменьшенном количестве шариков. От сепаратора всегда можно (а иногда и нужно) отказаться. Например, в колесных подшипниках советских спортивных велосипедов сепараторов нет. Приведу отцензурированную выдержку из моего письма коллеге, что плавно подведет нас к практике:

“Знаешь, зачем в подшипнике сепаратор? Шарик — это дорогая деталь. Подумай, какие технологии и точность нужны для их производства! А сепаратор — это штампованная недорогая деталь. Один шарик, вероятно, стоит как пять сепараторов. При проектировании подшипника рассчитывают, сколько шариков достаточно для работы с заданной нагрузкой и ресурсом. Понятно, что без сепаратора они собьются в кучу, и подшипник работать не будет. В спорте также могут экономить на весе, используя пластиковые сепараторы — они легче и снижают потери на трение. Кроме того, можно уменьшить количество шариков — ресурс не так важен, а потери на трение чуть меньше — в погоне за спортивным результатом это допустимо.

Давайте рассмотрим, что произойдет, если отказаться от сепаратора. Заполнить подшипник шариками несложно. На практике все немного сложнее, но вполне справедлива такая модель:

Понял, к чему я веду? Теперь внимательно: количество шариков берется в “-1”. То есть, заполняем кольца шариками полностью, один убираем.

Все шарики должны быть одинаковыми (с точностью 0,01 мм в идеале). Этого можно достичь, разобрав, например, два совершенно новых одинаковых подшипника или два из одного узла с одинаковым пробегом. В спорте или при стремлении к идеалу берут жменю шариков и сортируют их с помощью микрометра с шагом 0,01 — результат заметен даже по звуку.

Если недостаточно шариков нужного размера, официально допускается использовать вместо сепаратора шарики меньшего диаметра — например, 3 мм вместо 4-х, устанавливая их по одному равномерно между “нормальными” (через 1 или через 5). Это нельзя делать, если родной подшипник был без сепаратора! Понятно, что допустимо установить сепаратор с “недодержанием шариков”, если он не сломан и не трёт по дорожкам — его можно немного подправить.

При полном отсутствии шариков нужного размера, в качестве допустимого “колхоза” можно использовать меньшие, но не большие. Понятно, что нужно выбирать максимально близкий диаметр к номиналу. Например, в задних колесах ашанов и других Shimano стоят шарики диаметром 6,3 мм — можно заменить их на наши 6 мм, но не наоборот! А вот ставить 3 мм вместо 4 я бы уже не рекомендовал.

Собственно, подшипники без сепаратора широко использовались в эпоху до удешевления — во всех советских передних колесах, многих задних, в каретках, педалях, в рулевых “спецзаказов”. Многие (например, я) и сейчас часто так делают “для себя”, даже собирая узел из новых деталей. Для удобства монтажа в узел сначала закладывается смазка (примерно 30% объема подшипника), на неё укладываются шарики. Кстати, сравните по трудоемкости и скорости со сборкой велоподшипника с сепаратором — снова экономия).

Вот пример подшипника (из рулевой) с сепаратором и просто “насыпи”. Видно, как заполняется подшипник без сепаратора “в -1”, и как он заполняется смазкой на 30-50% свободного объема:

Объясню, почему считаю допустимым использовать более мелкие шарики, но остерегаюсь ставить более крупные — например, из советских 6 мм и зарубежных 6,3 мм. Дело в том, что для возможности регулировки подшипника поджатием конуса, а также для того, чтобы шарик касался дорожки только в одной точке, профиль дорожки сделан с заведомо большим радиусом, чем шарик. Это хорошо видно на изображении, найденном в интернете:

Поэтому если шарики будут чуть-чуть меньше, высока вероятность того, что они нормально улягутся в своих дорожках, но при этом края конуса не будут касаться краев чашки. Из личного опыта: второй сезон работает ашан, в котором родные шарики на задней оси ∅6,3 мм заменены советскими ∅6,0 мм. Конуса при этом просели чуть глубже, дропы слегка стянулись (ашан — не жалко) и всё отлично функционирует. Понятно, что конуса и чашки были тщательно осмотрены. Просто хозяин хотел смазать ось и потерял шарики, а у меня были только советские в запасе. Но в этом случае может подвести малый внешний диаметр конуса, и шарики будут кататься по самому гребню, а вся конструкция быстро выйдет из строя. В общем, как повезет — нужно внимательно следить.

Если же шарики будут больше номинала — их радиус может оказаться больше радиуса профиля дорожки, что приведет к множеству неприятных последствий — от невозможности регулировки до повышенного сопротивления и быстрого неестественного износа подшипника.

Исходя из вышесказанного, можно проявить смекалку и, например, безболезненно установить советскую втулку на китайскую ось с другой резьбой. Если подумать — чашка во втулке и комплект шариков 6 мм (советские), а конус под шарики 6,3 мм при условии близкого к советскому диаметра конуса вполне могут подружиться. А вот если при этом использовать шарики 6,3 мм — они могут повредить чашку на втулке.

#2 Ответ от kisa 11-03-2017 17:36:26 (11-03-2017 17:39:19 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил

• На форуме

• Откуда: Киев

• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 49 828

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Надеюсь, не нужно напоминать, что шарики должны быть абсолютно без дефектов, а б/у после очистки должны блестеть, как новые. Матовые шарики после промывки лучше не использовать. Вся информация о данном узле и его допусках изложена в специализированной литературе и других источниках — речь идет о серьезном велосипеде, который мы условно называем “спецзаказ”, СЗ, и требования к нему весьма высоки. Однако, не всегда есть возможность выполнить все идеально, и не всегда это необходимо. Поэтому я делюсь различными подходами к решению вопроса, а выбор между качеством и простотой остается за каждым индивидуально.

Рекомендую ознакомиться с небольшой статьей о микрометре по ссылке https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 989#p87989

Шарики можно разделить на группы без микрометра, используя штангенциркуль (даже со стертой шкалой) как калибр.

На показания штангеля при этом обращать внимание НЕ НУЖНО!

Мы не будем измерять цифры, а калибровать имеющиеся шарики. Берем первый попавшийся, зажимаем его в штангеле — и наш калибр готов. Если следующий шарик проходит с таким же небольшим усилием (это можно почувствовать пальцами) — значит, он подходит в ту же группу, что и эталонный. Если “пролетает”, не проходит или проходит с трудом — это другая группа. Надеюсь, все понятно.

Конкретные цифры здесь не важны, и я не измерял потом микрометром. Летом я вспомнил об этом методе именно потому, что микрометра не было под рукой, а нужно было срочно собрать нормальное колесо. Втулка потом работала явно “как иностранная”.

Итак, с шариками мы можем только правильно подобрать размеры и отфильтровать дефектные — выбросить. Если сепаратор негодный — разорванный или поврежденный, мы можем также убрать его из конструкции, часто даже увеличив ее ресурс и способность нести нагрузки (хотя и незначительно увеличив трение, если быть точным).

В нормальных условиях, если необходимо устранить небольшие дефекты, немного шлифуем конус и полируем.

В некоторых случаях нет смысла или возможности заменить деталь (обычно конус) — можно прибегнуть к “колхозным” методам. Например, дачный велосипед с небольшими предполагаемыми пробегами не стоит того, чтобы ехать в город за новым конусом (да и на рынке можно не найти лучший). Или конус раритетный, менять не хочется. Или есть возможность заменить, но только через месяц, а ездить нужно сейчас. В общем, можно попробовать надеяться на глубину термообработки и поработать наждачкой более грубо:

Повторяю, это, по сути, “колхоз” (если приходится корректировать форму детали, а не просто улучшать дорожки), но иногда это помогает.

Хотя часто встречаются советские конуса, термообработанные на значительную глубину. Наша обработка позволяет сделать их новыми, при условии, что вы правильно угадали профиль канавки.

Удобнее и качественнее обрабатывать конуса парами.

Ключевой момент при такой работе! Необходимо полностью сохранить профиль дорожки и ее радиус! Ни в коем случае нельзя при обработке приближаться к оси (это показано красным). Двигаться нужно исключительно ВДОЛЬ оси, смещая новую дорожку вдоль конуса, а не уменьшая ее диаметр.

С чашками такой метод вряд ли получится, но они и страдают заметно реже. Следует отметить, что чашки втулок низкого качества, а также поздние штампованные чашки “минских” кареток (хотя и из какого-то сложного материала и термообработанные) чаще других страдают от неправильной эксплуатации и теряют свою форму — становятся “квадратными”, “косыми” и т.д. Правда, они легко заменяются. Кстати, даже новые, с обратной стороны современные чашки втулок могут выглядеть… гм… (выкинь советское старье — не позорься, поставь современное! Специально фирму не назову, а то набегут маньяки :ROFL:) Это не влияет на скорость, и не видно, но как-то…

Как вы думаете, можно ли доверять продукции этой фирмы? Нет, это не Шимано, а почему сразу на него подумали?

Новые конуса и чашки в большинстве случаев поставляются точеными (с разной степенью чистоты), иногда еще шлифованными (Старт-Шоссе). Б/у детали попадают в работу, понятно, с накатанной дорожкой и проходят у нас отбор на пригодность.

Итак, у нас есть качественные конус и чашка. Можно собрать подшипник, добавить смазки, отрегулировать и ехать — но не будем спешить. По рекомендации очень умных, опытных и грамотных специалистов из велоспорта, я стал применять полировку поверхностей качения после небольшой шлифовки. Я использую БЕЛУЮ пасту, аналогичную ГОИ. Она такая… рассыпчатая, практически не мажется, как зеленая, из-за этого работать с ней не так удобно, но легко к ней привыкнуть. Зеленая тоже подходит, кстати. Ниже будет подробный материал о тонкостях. Конуса полируются в дрели, надетые на ось (резьбу защищаем от патрона дрели хотя бы изолентой!), чашки — войлочным кругом соответствующего диаметра. Очень неплохо получается полировать конуса непосредственно брусочком пасты — без тряпочек и войлока. Время полировки — минута на деталь.

После такой обработки колеса и другие части крутятся просто волшебно, и нет рокочущего звука. Особенно заметна разница на абсолютно новых, неприкатанных деталях из магазина (мы же не прикручиваем китайские детали из магазина сразу на велосипед, а всегда разбираем, меняем смазку и приводим в нормальное состояние перед установкой, правда?) Те самые умные люди, которые мне рекомендовали эту технологию, применяют ее на любых деталях любого уровня и пробега — от дешевых до таких, что мне страшно брать в руки.

После полировки тщательно промыть детали растворителем, чтобы удалить остатки пасты!

Полировка скорее для эстетического удовольствия, так как если открыть втулку через какое-то количество километров, то будет видно, что на дорожке шариков шероховатость выше.

Есть тонкость с этой шероховатостью — я когда-то писал. Каждая пара трения имеет свою оптимальную шероховатость, к которой она приходит самостоятельно, и потом надолго на ней стабилизируется.

Но при классической обкатке с выравниванием, на нее “тратится” часть материала. Рабочим инструментом для этого являются шарики, они изнашиваются, при этом неизбежно портится их форма.

Если начинать приработку с поверхностей более гладких, чем нужно для пары — все эти процессы проходят мягче, с меньшим расходом материала и не портя их форму.

#3 Ответ от kisa 11-03-2017 17:59:00 (30-03-2017 17:53:15 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил

• На форуме

• Откуда: Киев

• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 49 828

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

В прошлом велосипедные подшипники смазывались жидким минеральным маслом, что является рудиментом той эпохи, когда многие могли видеть втулки с маслёнками. Перед смазкой их часто обрабатывали керосином.

Даже чистое масло быстро теряло свои свойства, и подшипники не имели никакой герметизации. К сожалению, эта проблема сохраняется и сегодня. Современные смазочные материалы могут служить в идеальных условиях до 5 лет и более, независимо от пробега (например, подшипники колес автомобилей). Однако у нас они часто остаются открытыми для воды и грязи, поэтому стоит использовать дополнительные сальники и пыльники. Я, к примеру, применяю термоусадочные трубки разных диаметров.

В подшипниках мы используем пластичные смазки. Начиная с Солидола, они представляют собой смесь жидкого масла и мыла (не того, что используется для мытья рук — это совершенно другая категория веществ) с добавлением различных присадок. Мыло служит каркасом, удерживающим масло, и в процессе смазки этот каркас разрушается. Если часть смазки выходит из узла трения, мыло восстанавливается и снова удерживает масло. Присадки улучшают полезные свойства смазки и подавляют вредные, обеспечивая её специализацию для определённых условий. Грубо говоря, именно так это работает.

Современные смазки обычно содержат литиевое (чаще всего) мыло, полусинтетическое масло и современный набор присадок.

Важно избегать использования старых (как устаревших, так и долго хранившихся) смазок, а также нецелевых. Не стоит также добавлять улучшайзеры в заводские смазки — они представляют собой законченный и сбалансированный продукт, над созданием которого трудятся специалисты, более грамотные, чем мы.

Использование устаревших смазок (таких как Солидол, ЦИАТИМ и т.д.) может привести к их короткому сроку службы (например, до первого дождя) и ухудшению смазочных и противоизносных свойств, что в конечном итоге снижает ресурс. Это если такая смазка вообще не разложилась от старости на непригодные компоненты.

Нецелевые смазки — это проявление технической неграмотности, граничащей с жадностью и неуважением к делу. Например, в узких кругах (киевляне знают о заповеднике — авторынок на Перова) вам объяснят, что Литол — это хорошо, но ШРУС и №158 лучше. Но от таких людей не стоит ожидать ничего разумного, нужно просто быть внимательным. Эти смазки предназначены для совершенно других целей — для ШРУСов и игольчатых подшипников карданов, и в подшипниках они будут работать в лучшем случае не лучше, а скорее хуже, не проявляя смазочных или защитных свойств. Молибден в подшипниках качения неуместен — он эффективен в подшипниках скольжения. Как работает с шариками волокнистая смазка ШРБ-4, мне сложно представить.

Вставлю фрагмент из одной дискуссии:

ШРУС — это аббревиатура “шарнир равных угловых скоростей”. Смазка создана специально для его специфических условий. Умные советские книги, появившиеся в период появления этого поколения смазок и переднеприводных автомобилей, прямо не рекомендуют использовать её, например, в ступичных подшипниках автомобилей (и это должно насторожить велосипедиста — у нас одинаковые условия и нагрузки в подшипниках, как и в ступицах). При отсутствии Фиола, который предназначен для этого, в качестве заменителя с ограниченным сроком службы рекомендуют Литол. И специально оговаривают нежелательность или недопустимость использования ШРУСа.

Кстати, то же самое относится к №158, только она более старая — на одно или два поколения. Предназначена ТОЛЬКО для того, что изображено на упаковке, и вообще нигде более не используется.

То же самое касается ШРБ-4.

Все эти смазки — узкоспециализированные, каждая — для своего. Во времена своего появления они были настоящим прорывом. До этого узлы автомобилей смазывались универсальными смазками и были слабым местом.

Прорыв был достигнут не за счёт того, что смазки стали “лучше”, а именно благодаря специализации под конкретные условия работы. При этом возможность их использования в других местах не предусматривалась и не гарантировалась, и тот факт, что они там тоже как-то смазывают — это случайность.

Универсальные смазки изначально предназначены для того, чтобы хорошо или удовлетворительно работать везде.

Да, я не специалист-триболог, просто грамотный потребитель. Но я хотя бы почерпнул это из статей трибологов, а не из бреда барыг или полуграмотных гаражных умельцев-аматоров.

Следует ожидать сюрпризов и от неизвестных смазок, которые были украдены дедом на заводе четверть века назад. Даже смазка для ракетных двигателей с такого завода может оказаться неудачной.

Вершиной глупости является использование графитной смазки в подшипниках. Она представляет собой довоенный солидол (который быстро разлагается и вымывается), смешанный с самым твёрдым веществом — графитом. Сначала он делает шарики и дорожки матовыми, а затем физически их повреждает.

Другая не очень удачная крайность — “специальные велосипедные супер-смазки”. Как правило, это просто окрашенный вариант обычного Литола. На велосипеде оно не будет хуже Литола, но и лучше вряд ли. Проблема в том, что оно продаётся в маленьких тюбиках за высокую цену. Учитывая современные тенденции в велосипедной торговле, можно предположить, что это ухудшенный вариант автомобильной смазки, которую в подшипники автомобильных колёс закладывать стрёмно, а на велике — сколько там пробега и какие нагрузки. В общем, не стоит всерьёз рассматривать велосипедные смазки.

Таким образом, всем остальным можно смазывать. Наши целевые смазки — это универсальные смазки, которые рекомендуются (в том числе) и для шарикоподшипников. Идеально, если смазка рекомендована для подшипников ступиц автомобилей. Рассмотрим подробнее.

Литол — это первое советское поколение литиевых (до сих пор современных) смазок. В его составе минеральное масло, а сама смазка вполне приличная. Подозреваю, что “специальные велосипедные” и есть его аналоги с минеральным маслом, в то время как аналогичные автомобильные или промышленные давно делают на базе синтетического. К сожалению, сейчас он выглядит и пахнет подозрительно. Нормальный Литол по виду напоминает джем и имеет слегка фиолетовый оттенок.

Фиол — до недавнего времени моя любимая смазка, пока её можно было купить. Грубо говоря, это улучшенный вариант Литола. Один из них (1 или 2У — не помню, не хочу лезть в источники) был создан специально для подшипников передних колёс переднеприводных автомобилей со сроком службы 5 лет независимо от пробега. Правда, писали, что даже если он не использовался, его всё равно нужно было менять через 5 лет. Его выпускал Азмол, пока не прекратил существование. Вот правильный Фиол на вид http://tourist.kharkov.ua/phpbb/downloa … 010365.JPG

ХАДО — “литиевая универсальная смазка”. Это современное продолжение развития литиевых смазок. Конкретно эта не содержит всякой нанодрянь — т.е. это честная обычная НОРМАЛЬНАЯ смазка. Рекомендуется для ступичных подшипников автомобилей. Глубже не копал, но эту фирму я очень уважаю после того, как она спасла лодочный мотор, который не выдержал бы с маслом другого производителя. Так что “нанодрянь” — это я шутя и с любовью.

В общем, на этом можно завершить разбор смазок. Они доступны как в интернете, так и в магазинах, цена вполне приемлемая. ХАДО — самая современная, и бывает в расфасовке от тюбиков по 5 или 10 грамм до бочек (у меня стандартная туба). Но есть несколько моментов — я держал в руках ещё пару интересных смазок.

Если не жалко денег, Shell выпускает специализированную авиационную смазку (стоимость около 200 гривен за тубу до революции) — она вызывает большое доверие. Кстати, на упаковке чёрным по жёлтому написана рекомендация использовать в подшипниках шасси самолётов во всём диапазоне температур от Экватора до полюсов, что подтверждается множеством сертификатов. Обратите внимание на это и на цену, и бегите в веломагазин за тюбиком крашеного литола специальной велосипедной суперсмазки. В разделе форума про планетарки также обсуждались смазки для планетарных передач. Я также видел в работе смазку Кастрол (сказали, что она стоила 200 грн за тубу два года назад), которая внешне напоминает графитку (понятно, только внешне), но она вообще никак не выдавливается шариком из зоны контакта шариков с дорожками — прямо как будто пропускает шарики. Интересная смазка. Кроме того, я наткнулся на целое семейство силиконовых промышленных смазок, в том числе и для подшипников. В общем, если вам недостаточно приведённых смазок или вы любопытны — есть что изучить.

Теперь о ХАДО с нанодрянь-ревитализантами. Те самые умные люди, на которых я уже ссылался, “для себя”, “для своих” и в прочих ответственных случаях научили меня использовать эти смазки не как восстанавливающие или “премиальные” вместо универсальной, а как обкаточные. В новый или почти новый подшипник (после описанной ранее полировки) закладывается “XADO Смазка защитная” 10%, а в подшипник, который уже поработал, “XADO Суперсмазка” 30%. А через 200 километров на колёсах (соответственно 600 на каретке и педалях) подшипники промываются, и закладывается обычная универсальная смазка на долгое время. Не страшно, если забыть её заменить. Но именно такой у них перфекционистский подход. Из всего многообразия ХАДО, смазки именно с таким содержанием ревитализантов они подобрали практикой, говорят. Может это плацебо, на ходу такие мелочи во втулке не почувствуешь никогда и никак, но вывешенное колесо после этого вращается абсолютно бесшумно, что намекает на возможность повышенного ресурса. Наверное, на дорожных это “съест” не такая точная геометрия деталей, но на стартоне… я теперь свысока смотрю на покупки с их дорогими втулками. На полном серьёзе.

Как уже упоминалось, подшипник нужно заполнять смазкой на 30-50% свободного объёма. Меньше может быть недостаточно, больше — лишнюю выдавит. Наивно надеяться, что избыток смазки может компенсировать дефекты подшипника.

Смазкам на нашем форуме посвящена отдельная, не совсем серьёзная тема https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=2182#p2182. Однако рекомендую ознакомиться с этим постом: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 99#p155399

Чтобы смазка и сам узел служили дольше, нужно позаботиться о защите узла от пыли, грязи и воды (хотя именно воды современные смазки боятся меньше всего). Например, нижний подшипник рулевой можно просто замотать изолентой так, чтобы изолента с чашкой оставалась неподвижной, а нижний конус на вилке сидел в ней плотно, но свободно вращался. На втулки после регулировки люфта я натягиваю термоусадку враспор между дропом и существующим неплотным пыльником. Мой пыльник фиксируется от проворота за счёт того, что обтягивает контргайку. А когда потребуется регулировка колеса (это когда ещё), его несложно срезать и заменить. После почти 2000 км на Табуретке смазка, которая не попала под шарики, имела чистый медовый цвет.

Интересная самодельная защита (похоже, более эффективная при правильном исполнении) описана здесь: http://forum.mtb.lv/viewtopic.php?t=372 … 446ed2a62d — литовский коллега применил… ленту ФУМ, намотав её на конусы до заполнения щели так, чтобы вращение её не разматывало.

Но это уже после регулировки.

Накат от втулок минимален, цифры крайне незначительны… Свободные шорты вместо велотрусов на скорости за 25 реально больше отжирают, чем плохие втулки.

Таким образом, не стоит пренебрегать уходом за втулками. Это необходимо для увеличения их ресурса.

Если хуже катит, то здесь виновата зима — отсутствие тренировок. Через пару дней всё наладится.

Не стоит лезть туда и нарушать приработку. Я за 5500 км не заглядывал в Табуретку, проверяю люфт, конечно, но даже регулировки пока не требуется. Понятно, что втулки были б/у, но подготовленные, шарики новые и калиброванные, смазка правильная (а не просто хорошая или дорогая). Добавлены самодельные пыльники из термоусадки. Сами втулки ХВЗ, а не “современные”, многие из которых до списания столько не проходят.

Планирую заменить смазку через 5 лет эксплуатации независимо от пробега (повторяю, речь о правильном Фиоле, который уже не продаётся, или одной из Хадо для подшипников). В процессе проверяю люфт, и когда понадобится — подрегулирую.

Понятно, что при посторонних звуках и других подозрениях узел необходимо перебрать немедленно. Но это скорее ремонт, чем обслуживание.

Переборки без необходимости только нарушают приработку, уменьшая ресурс. Когда всё в порядке с люфтом, переборка может понадобиться, если используется подозрительная смазка — типа “хорошие” ШРУС или №158, или “специальная велосипедная” или “ракетная”. От греха подальше такое действительно лучше менять раз в год.

Если потребуется профилактическая переборка для промывки и перемазки, ВАЖНО высыпать шарики из левого и правого подшипника в отдельные коробочки. Пометить, где левый, а где правый. Также пометить левый и правый на корпусе втулки и на оси (конусах)! Это нужно для того, чтобы при сборке все взаимодействующие детали оказались на своих старых местах, где они приработаны.

Если не соблюдать это условие, лучше ездить на старой или левой смазке — меньше вреда будет (помним, что вред наносится ресурсу, а не накату).

#4 Ответ от kisa 11-03-2017 18:30:22 (11-03-2017 18:39:21 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил

• На форуме

• Откуда: Киев

• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 49 828

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Оси могут немного отличаться друг от друга, но важно понимать принцип их работы.

Как уже упоминалось, для удобства контровки между регулируемым элементом и контргайкой используется шайба с усиком. Если усика нет, это может создать множество проблем — выставленный зазор быстро исчезает, когда контргайка тянет шайбу, а та — конус. Поэтому, после некоторых трудностей, вы начнете ценить эти мелкие, на первый взгляд, детали и даже при утилизации неисправного узла будете извлекать и сохранять шайбы любых размеров. Без усика или шайбы удерживать детали становится крайне сложно, и часто приходится использовать подручные инструменты, такие как плоскогубцы и газовый ключ.

В большинстве случаев конус (иногда чашка) одного из подшипников пары (напоминаем, что они работают парами) закручивается до специального упора, и о нем забывают, а регулировка сосредотачивается на другом — подшипники пары регулируются одновременно и взаимосвязано. Так устроены все советские каретки педалей (на ХВЗ правая чашка, на “минской” правый конус закручивается до конца) и многие оси втулок.

Иногда деталь, предназначенная для закручивания в упор, даже не имеет “захвата” для ключа, а иногда и контргайка с этой стороны отсутствует.

Для нормальной работы подшипнику необходим небольшой зазор, люфт. Он нужен для компенсации теплового расширения деталей, а также для учета производственных неточностей.

Увеличенный зазор в подшипнике приводит к разбалтыванию, повреждению всех деталей и уходу шариков на неправильные траектории (в предыдущих постах показаны “убитые” конусы, которые долго работали с большим люфтом). Все эти неприятные явления прогрессируют — увеличенный зазор вызывает более сильные удары, от которых зазор еще больше увеличивается и так далее.

Подшипник с нулевым зазором, а тем более перетянутый (с натягом) — фактически не жизнеспособен. В этом случае все детали, конечно, разбиваются, но окончательно. При этом профили дорожек принимают ярко выраженный профиль малого радиуса (в идеале радиус профиля должен быть значительно больше радиуса шарика, помните?).

Детали быстро нагреваются, что приводит к их расширению и образованию еще большего натяга, из-за чего они нагреваются еще сильнее — износ растет прогрессивно, и неприятные явления накапливаются, как снежный ком. Температура может достигать таких значений, что нарушится термообработка.

Необходимый люфт составляет доли миллиметра, и просто так его не заметить. Примерно с появлением современных велосипедов появились простые методы его контроля, проверенные 120-летней практикой. Лучше всего начинать с колеса. Независимо от его размеров (реальные размеры колес и допуски в подшипниках это позволяют), подшипник должен быть затянут так, чтобы ОБОД имел люфт около 1 мм. Не стоит гнаться за точностью с помощью приборов — такой люфт можно оценить на глаз, и этого будет достаточно. Мы сможем заметить, если люфт значительно меньше (например, 0,5 мм) или значительно больше (например, 2 мм). Это вполне достаточно для правильной регулировки. Напоминаю, речь идет исключительно о колесах, где люфт хорошо виден, поэтому с них и начали. При регулировке втулки типа “Торпедо” нужно следить, чтобы ведомая звездочка находилась в нейтральном положении — между “ходом” и “тормозом”. Люфт должен быть примерно одинаковым в нескольких (2-4) точках по окружности колеса. Если это не так, регулировками не поможем, но это сигнал о том, что в подшипнике что-то не так.

ВАЖНО при регулировке не затягивать даже остановленный подшипник, и тем более не вращать его в перетянутом состоянии — так легко повредить дефекты даже в твердых материалах, из которых он изготовлен. Эти небольшие дефекты могут стать очагами для более крупных, что значительно сократит срок службы подшипника (и сведет на нет наши усилия по приведению узла в порядок). Необходимо шатать и вращать колесо или то, что мы регулируем, на заведомо больших люфтах, постепенно подтягивая регулировку, приближая ее к требуемой.

Перед регулировкой подшипников, детали которых ВПРЕССОВЫВАЮТСЯ в раму — рулевой колонки, “минской” каретки — нужно убедиться, что они сидят надежно и ровно (соосно и параллельно)! В противном случае не удастся нормально отрегулировать их, или регулировка уйдет уже при первых оборотах узла.

Регулировку рулевой колонки выполняем так, чтобы люфт исчез “только что”. Этот узел из-за специфики своей работы требует наиболее точной регулировки из всех именно “в ноль”. То есть, необходимо полное отсутствие люфта, но не должно быть ни малейшего перетяга — в обоих случаях получим “ямы” от шариков на дорожках — либо от перетяга, либо от ударов в ослабленном подшипнике. Ведь в отличие от остальных узлов одни и те же шарики здесь находятся почти постоянно на “своих” местах. Зато рулевой колонке не грозит перегрев, что и позволяет выставить ее с нулевым люфтом.

Каретка педалей регулируется на минимальный люфт — невидимый глазу, но ощутимый рукой — очень маленький. Она вращается в 2,5-3 раза медленнее колес, поэтому меньше подвержена перегреву, но “в ноль” ее выводить все же не стоит. Если установить шатуны, люфт по их концам должен быть меньше 0,5 мм, но он должен быть! Идеально, если даже по концам шатунов глаз люфта не видит, но рука чувствует.

Примерно так же регулируются педали. Они допускают работу с увеличенным люфтом (но не разболтанные!), но все равно нужно стремиться к его минимизации. Он должен БЫТЬ. Едва ощутимый рукой, но невидимый.

Подшипники трещеток состоят из нескольких десятков (под сотню) мелких шариков, и все вышесказанное относится и к ним. Они тоже имеют регулировку зазора, но обеспечивается она еще на заводе набором тонких шайб большого диаметра. Обычно никакого вмешательства регулировка не требует — достаточно после промывки, дефектовки и полировки собрать все как было — важно, чтобы между шайбами не попала ни одна песчинка! Если все-таки трещетка ощутимо болтается на корпусе, можно попробовать убрать одну шайбу.

Выставив необходимый люфт, тщательно затягиваем контргайку. Если на шайбе нет усика, а тем более если нет самой шайбы (такое бывает — например, при недостаточной высоте стержня вилки с шайбой не хватает места для контргайки) — придется помучиться, удерживая чем-то регулировочный элемент подшипника, а часто одновременно третьей рукой и ось, на которую все это накручено.

При законтривании узла требуется больше внимания, чем при простом выставлении зазора — все детали стремятся провернуться в разные стороны (даже усик на шайбе, болтаясь в своей канавке, влияет), сбивая полученный нужный зазор в подшипнике. После каждого движения — контроль люфта, в конце — контроль затяжки “со всей дури” и снова контроль люфта. Постоянно помним, что перетяжка даже остановленного подшипника вредна! В итоге мы должны получить надежно законтренный узел с требуемым люфтом.

Если нет уверенности в точности регулировки люфта, во всех случаях лучше недотянуть подшипник, чем зажать!

УСТАНОВКА ВИЛКИ НА ВЕЛОСИПЕД

1. Тиски. Используются для резки штока. Также с их помощью можно запрессовать чашки рулевой колонки в раму.

2. Рулетка. Необходима для измерения длины штока перед установкой (не требуется для новых вилок).

3. Маркер. Применяется для нанесения меток.

4. Молоток. Используется для забивания опорного кольца подшипника, якоря и чашек рулевой.

5. Пила по металлу. Применяется для резки штока.

6. Ключ для затяжки рулевой (только для резьбовых штоков).

7. Набор шестигранных ключей. Необходим для затяжки крышки якоря (или распорного болта выноса, если речь идет о резьбовых вилках) и выноса на штоке (или переходнике, в случае резьбовых вилок).

8. Смазка для подшипников (только для насыпных, промышленные в смазке не нуждаются).

9. Инструмент для запрессовки чашек рулевой колонки.

10. Инструмент для обрезки штока вилки.

В процессе установки велосипедной вилки есть свои особенности:

— Вилки со штоком 1 1/4″ и 1 1/5″ не подойдут для рулевого стакана, рассчитанного на вилки 1″ и 1 1/8″.

— Резьбовые вилки (вилки со штоком, на котором нарезана резьба) устанавливаются и фиксируются в рулевом стакане рамы велосипеда по-другому.

— Вилка с гладким штоком диаметром 1 1/8″ может быть установлена как в стакан, предназначенный для этого стандарта, так и в раму под шток 1.5″ с помощью специальной рулевой колонки-переходника.

— Штоки с диаметром 1″, 1 1/4″ и 1.5″ устанавливаются только на рамы с соответствующими параметрами.

— Конусные штоки 1 1/4″ и 1.5″, 1 1/8″ и 1.5″ можно установить в конусные стаканы соответствующих размеров с использованием конусных рулевых колонок, а также на велосипедные рамы со стандартом 1.5″ (onepointfive). Однако подобрать рулевую колонку для такого варианта будет крайне сложно. Скорее всего, потребуется приобрести две рулевые колонки под оба стандарта, взяв от каждой по части.

— На рамы с креплением 1 1/8″ можно установить как резьбовую вилку, так и вилку с гладким штоком.

Вилка со штоком с резьбой

Процесс установки довольно прост. Сначала убедитесь, что длины штока вилки достаточно для установки на вашу раму.

На шток вилки устанавливается кольцо с канавкой под сепараторный подшипник. Если у вас нет специального инструмента для этой операции, можно использовать трубу, внутренний диаметр которой соответствует внешнему диаметру штока. Наденьте кольцо на шток, затем трубу и, постукивая по трубе с другой стороны, запрессуйте кольцо до упора. В крайнем случае можно воспользоваться обычной отверткой, но действовать нужно очень аккуратно, постукивая по периметру кольца, чтобы равномерно его напрессовать. Ни в коем случае не стучите по канавке, предназначенной для посадки подшипника.

В зависимости от конструкции рулевого стакана рамы, подшипники могут быть сразу установлены в стакан или предварительно запрессованы в чашки рулевой колонки. Затем в верхнюю чашу устанавливается подшипник, а нижний надевается на шток вилки и занимает свое место на предварительно установленном кольце.

Шток вставляется снизу в рулевой стакан, сверху на резьбу накручивается гайка, прижимающая верхний подшипник. Закручивать ее нужно до полного исчезновения люфта, но так, чтобы вилка могла свободно вращаться. Затем устанавливается стопорное кольцо и контргайка.

Если шток вилки с резьбой выступает над контргайкой, лишнее отрезаем. Чтобы избежать повторной работы, контргайку можно просто приставить и сделать отметку.

Разбираем, отрезаем, собираем и хорошо затягиваем.

Установка завершена. Далее в шток вилки устанавливаем дюймовый вынос руля или переходник («гранату») для установки выноса под шток вилки 1 1/8″.

ВАЖНО! Диаметр выноса и «гранаты» под шток 1″ составляет 22.2мм, под шток 1 1/8″ — 25.4мм.

В зависимости от диаметра штока подбирается и рулевая колонка. Подробнее о рулевых колонках можно узнать здесь.

Вилка со штоком без резьбы

С гладкими штоками процесс немного сложнее, но в целом отличается.

Начинаем с выбора рулевой колонки (см. ссылку выше). Стандартов очень много, и вероятность ошибки высока.

Сначала устанавливаем кольцо под нижний подшипник (так же, как и на вилку с резьбой). Затем необходимо определить длину штока.

ВАЖНО! Оставляйте длину побольше. Это увеличит вероятность того, что штока хватит в случае продажи вилки или установки ее на другой велосипед.

О том, как оставить шток подлиннее, поговорим позже.

Запрессовываем чашки рулевой в стакан (в случае интегрированной рулевой — впрессовываем подшипники), вставляем в верхнюю чашку верхний подшипник, а нижний надеваем на шток, чтобы он занял свое место на кольце. Вставляем шток, сверху надеваем прижимную шайбу подшипника, затем пыльник и проставочные кольца.

Именно с помощью этих колец мы регулируем будущую длину трубы. Существуют кольца шириной 3мм, 5мм, 10мм и 20мм. Обычно используют 5-миллиметровые, устанавливая порядка 3-4 штук (можно больше).

Затем надеваем вынос руля.

ВАЖНО! Посадочный диаметр выноса руля под шток 1 1/8″ составляет 28.6мм, под шток 1 1/4″ — 31.8мм, под шток 1.5″ — 38.1мм.

После установки всех элементов прижимаем вилку и вынос руля как можно плотнее и делаем отметку на штоке над выносом.

Проставочные кольца можно установить также и сверху выноса, что позволит увеличить длину и прочность конструкции. Почему это увеличивает прочность? Об этом расскажем в конце.

Предположим, что мы не установили кольца сверху, сделали отметку над выносом, сняли все элементы и вынули шток. Теперь отступаем от отметки 5мм вниз и отрезаем лишнее, используя пилу по металлу и специальный инструмент.

Торец должен быть максимально ровным.

После обрезки обязательно обработайте грани напильником (внутри и снаружи). Если этого не сделать, могут возникнуть трудности с установкой прижимной шайбы, пыльника и якоря.

Теперь в шток нужно забить якорь.

Якорь нужен для того, чтобы стянуть все элементы. Его можно забить внутрь штока либо специальным инструментом, либо вкрутить болт и забить обычным молотком. Важно забить якорь максимально ровно, чтобы болт располагался параллельно штоку. Углубляем его на 5мм от края.

Теперь вставляем вилку в раму и надеваем все элементы. Сверху выноса устанавливаем крышку якоря. В отверстие на крышке вдевается болт, который вкручивается в якорь. Закручивая болт, мы прижимаем вынос к вилке, устраняя люфт и вертикальное перемещение относительно рулевого стакана.

Для центровки относительно посадочного отверстия выноса крышка имеет специальную форму, из-за чего мы и отступали 5мм от изначальной метки.

Затягиваем болт на крышке без особых усилий, но плотно. Наша цель — устранить люфты, а не зафиксировать вилку — она должна плавно вращаться относительно оси.

Теперь выравниваем вынос относительно колеса и затягиваем его двумя болтами на штоке вилки.

Как видно, якорь нужен лишь для стягивания всех элементов. После фиксации выноса на штоке он выполняет декоративную функцию, закрывая отверстие штока.

Теперь мы можем снять крышку якоря и увидеть, что вынос обжимает шток не полностью — не хватает 5мм, которые мы отступили для установки самой крышки. Если бы мы установили еще одно (или больше) проставочное кольцо сверху выноса, вынос полностью обжал бы шток, увеличив прочность конструкции. Того же результата можно добиться простой манипуляцией: снимаем вынос, убираем одно из колец под выносом и устанавливаем его сверху. Вынос опустится ниже, и теперь шток немного возвышается над ним. Устанавливаем кольцо, сверху крышку и затягиваем.

Далее все по старому. Выравниваем вынос относительно колеса и затягиваем на нем болты.

Чтобы не заморачиваться с забиванием якоря, можно использовать многоразовые съемные модификации.

Инструменты и материалы для замера подшипника

Для точного замера сепараторного подшипника в вилке велосипеда вам понадобятся следующие инструменты и материалы:

• Штангенциркуль — это основной инструмент для измерения диаметра подшипника. Он позволяет получить точные значения как внешнего, так и внутреннего диаметра.
• Микрометр — в случае, если требуется высокая точность измерений, микрометр может быть полезен для определения толщины сепаратора или других мелких деталей подшипника.
• Линейка — для предварительных замеров и проверки размеров, если штангенциркуль недоступен.
• Калиперы — специальные инструменты для измерения размеров отверстий и внутренних диаметров, которые могут быть полезны в процессе замера.
• Плоскогубцы — могут понадобиться для извлечения подшипника из вилки, если он застрял или требует дополнительного усилия для удаления.
• Смазка — для облегчения процесса установки и извлечения подшипника, а также для проверки его состояния.
• Чистящие средства — для удаления грязи и старой смазки с подшипника и вилки перед замером.
• Запасные подшипники — если вы планируете замену, стоит иметь под рукой новые подшипники, соответствующие размерам, которые вы измерите.

Перед началом замеров убедитесь, что все инструменты находятся в хорошем состоянии и правильно откалиброваны. Это обеспечит точность ваших измерений и поможет избежать ошибок при выборе новых подшипников.

Также рекомендуется проводить замеры в хорошо освещенном месте, чтобы избежать ошибок из-за плохой видимости. Если вы не уверены в своих силах, лучше обратиться к специалисту, который сможет помочь с замерами и заменой подшипников.

Методы замера подшипника: ручной и с использованием инструмента

Замер подшипника сепараторного в вилке велосипеда можно осуществить несколькими способами, в зависимости от доступных инструментов и личных предпочтений. Рассмотрим два основных метода: ручной и с использованием специализированного инструмента.

Ручной метод замера

Ручной метод замера подшипника требует минимального набора инструментов и может быть выполнен в домашних условиях. Для этого вам понадобятся:

• Штангенциркуль или линейка;
• Калиперы (если доступны);
• Бумага и ручка для записи результатов.

Процесс замера включает следующие шаги:

1. Снятие подшипника: Для начала необходимо аккуратно извлечь подшипник из вилки. Это можно сделать с помощью отвертки или другого подходящего инструмента, чтобы не повредить детали.
2. Измерение внутреннего диаметра: Используя штангенциркуль, измерьте внутренний диаметр подшипника. Для этого вставьте один конец штангенциркуля в отверстие подшипника и аккуратно закройте его, чтобы получить точное значение.
3. Измерение внешнего диаметра: Затем измерьте внешний диаметр подшипника, поместив штангенциркуль вокруг его корпуса. Убедитесь, что измерение производится на самой широкой части подшипника.
4. Измерение ширины: Наконец, измерьте ширину подшипника, используя ту же процедуру с штангенциркулем. Это значение также важно для выбора нового подшипника.

Запишите все полученные значения, чтобы использовать их при покупке нового подшипника.

Метод с использованием инструмента

Если у вас есть доступ к специализированным инструментам, процесс замера может быть более точным и быстрым. Для этого вам понадобятся:

• Микрометр;
• Калипры для подшипников;
• Блокнот для записи результатов.

Процесс замера с использованием инструмента включает следующие шаги:

1. Снятие подшипника: Как и в ручном методе, начните с аккуратного извлечения подшипника из вилки.
2. Измерение внутреннего диаметра: Используйте микрометр для измерения внутреннего диаметра подшипника. Это обеспечит более высокую точность по сравнению с штангенциркулем.
3. Измерение внешнего диаметра: Аналогично, измерьте внешний диаметр подшипника с помощью микрометра, что также даст более точные результаты.
4. Измерение ширины: Используйте калипры для подшипников, чтобы точно измерить ширину подшипника. Это поможет избежать ошибок при выборе нового компонента.

Запишите все измерения и убедитесь, что они соответствуют стандартам, чтобы избежать проблем с установкой нового подшипника.

Оба метода имеют свои преимущества и недостатки. Ручной метод более доступен, но может быть менее точным, в то время как использование специализированных инструментов требует определенных навыков и может быть более затратным. Выбор метода зависит от ваших предпочтений и доступных ресурсов.

Вопрос-ответ

Как узнать размер подшипника на велосипеде?

Самый простой способ — посмотреть маркировку на старом подшипнике, где указаны размеры, конструкция и класс точности. Если маркировка стёрлась, измерить подшипник можно штангенциркулем или найти информацию в спецификациях велосипеда.

Как узнать, какой размер подшипников нужен для моего велосипеда?

Размеры подшипников. Для этого необходимо знать диаметр шарика, который можно измерить с помощью набора дюймовых нониусов для шарикоподшипников. Распространенные размеры включают 5/32 дюйма для рулевых колонок и педалей, 3/16 дюйма для передних втулок и 1/4 дюйма для задних втулок и кареток.

Как проверить подшипники на велосипеде?

Если колесо вращается плавно с минимальным усилием, подшипники, скорее всего, в хорошем состоянии. Если вы чувствуете сопротивление или грубое, шероховатое ощущение при вращении колеса, это явный признак того, что подшипники вышли из строя.

Сколько подшипников должно быть в трещотке велосипеда?

В трещотке велосипеда обычно используется один подшипник, однако в некоторых моделях могут быть и два подшипника для улучшения стабильности и долговечности.

Советы

СОВЕТ №1

Перед началом замеров убедитесь, что у вас есть все необходимые инструменты: штангенциркуль или микрометр, линейка и, при необходимости, набор ключей для разборки вилки. Это поможет избежать лишних перерывов в процессе измерения.

СОВЕТ №2

При замере подшипника сепараторного обращайте внимание на его внутренний и внешний диаметры, а также ширину. Записывайте результаты сразу, чтобы не забыть, и сравните их с характеристиками, указанными в документации к вашему велосипеду.

СОВЕТ №3

Если вы не уверены в своих измерениях, лучше проконсультироваться с профессионалом или обратиться в специализированный магазин. Это поможет избежать ошибок при выборе нового подшипника и обеспечит правильную установку.

СОВЕТ №4

Не забывайте о регулярной проверке состояния подшипников. Если вы заметили признаки износа или люфта, лучше заменить их сразу, чтобы избежать более серьезных проблем с вилкой велосипеда в будущем.